Amériquedu Nord Canada Colombie-Britannique L'Ouest Canadien. 6 mai. Écrit par Alex & MJ On the GO. Hello people! Welcome to Vancouver, magnifique cité portuaire de la Colombie-Britannique! Bordée par le Pacifique, Vancouver offre à la fois le bonheur de vivre en nature et le côté flamboyant de la vie urbaine. Cette ville, l’une des plus cosmopolites du
français arabe allemand anglais espagnol français hébreu italien japonais néerlandais polonais portugais roumain russe suédois turc ukrainien chinois anglais Synonymes arabe allemand anglais espagnol français hébreu italien japonais néerlandais polonais portugais roumain russe suédois turc ukrainien chinois ukrainien Ces exemples peuvent contenir des mots vulgaires liés à votre recherche Ces exemples peuvent contenir des mots familiers liés à votre recherche Traduction - dopée à l'IA Zut ! Nous n'avons pas pu récupérer les informations. Nous travaillons pour résoudre ce problème au plus vite. se situe sur la côte ouest Traduction de voix et de textes plus longs La Guinée-Bissau se situe sur la côte ouest de l'Afrique. La reserve naturelle de Wolmar se situe sur la côte ouest de l'île Maurice. 2 Kamala Beach se situe sur la côte ouest de Phuket. Le site du cap Fullerton Qatiktalik en Inuktitut se situe sur la côte ouest de la Baie d'Hudson à quelques kilomètres au nord de Depot Island. The Cape Fullerton site Qatiktalik in Inuktitut is on the west coast of Hudson Bay, a few kilometres north of Depot Island. Aucun résultat pour cette recherche. Résultats 3873944. Exacts 42. Temps écoulé 336 ms. Documents Solutions entreprise Conjugaison Synonymes Correcteur Aide & A propos de Reverso Mots fréquents 1-300, 301-600, 601-900Expressions courtes fréquentes 1-400, 401-800, 801-1200Expressions longues fréquentes 1-400, 401-800, 801-1200
PrinceRupert est une ville portuaire canadienne du littoral nord de la Colombie-Britannique.Elle est le chef-lieu et la principale ville du district régional de North Coast avec 12 300 habitants en 2021. Fondée en 1906 en pays Tshimshian, la ville devient en 1912 le terminus d'un chemin de fer transcontinental qui traverse la chaîne Côtière par la vallée de la Skeena.
Publié le 26/07/2011 à 0h00 Situé sur le canal latéral à la Garonne, le port de la ville est peu connu des Agenais. Pourtant, nombreux sont les promeneurs et péniches qui aiment venir y flâner. Aussi surprenant que cela peut l'être, Agen possède un port. Certains locaux sont eux-mêmes étonnés d'entendre parler du lieu en question, et pourtant, il existe, avec ses bateaux, ses deux quais et ses pontons. Situé sur le canal latéral à la Garonne, en face du domaine universitaire, le port de la gare du pin » est en effet fréquenté essentiellement par des touristes. Certes, on est loin d'une circulation digne du canal du Midi, mais tout de même. D'avril à novembre, près de 500 arrêts sont recensés par Localboat Plaisance, entreprise de location de pénichettes, et locataire des lieux à la Communauté d'agglomération agenaise CAA. Avec en moyenne, cinq personnes par embarcation, près de 2 500 personnes passent par Agen, via le canal latéral à la Garonne. Le port de plaisance propose deux services. Un mouillage libre », quai Georges-Leygues en face gratuit, ou un stationnement payant 12 euros au port même, quai Washington, avec eau, électricité et sanitaires à disposition. Pour recharger les batteries, se servir en gasoil, faire ses courses, ou tout simplement entamer une pause terrestre, les visiteurs viennent de tout le pays et d'ailleurs. Cela nous arrive même de refuser des gens, faute de place », énonce Christophe Buisson. Au total, le port peut accueillir une vingtaine de bateaux, la flotte de pénichettes proposée à la location et calme Caroline et Denis arrivent du Finistère. Après avoir longé les côtes vendéennes, ils ont emprunté le canal via Bordeaux. Partis le 2 juin, ils espèrent atteindre la Méditerranée d'ici trois semaines. Une panne mécanique interrompt momentanément leur périple à Agen. Du coup, on en profite pour visiter la ville et refaire les stocks », explique Caroline. Ce couple de trentenaires a quitté maison et travail pour entreprendre ce voyage le long du canal des deux mers. Et ils ne sont pas les seuls Bretons amarrés sur les rives agenaises…De l'autre côté, sur le quai Washington, un drapeau emblème du 40e anniversaire du Festival interceltique de Lorient flotte fièrement au mat d'un bateau, long de treize mètres. Pour Jacky et Yvonne, le port agenais est devenu presqu'un rituel de passage. Depuis cinq ans, ils y jettent l'ancre afin de faire le plein et surtout de profiter de la ville pendant quelques jours. Nous aimons beaucoup aller aux halles le matin et nous balader dans les ruelles piétonnes », assure l'ancien marin. Et ce couple de retraités apprécie surtout pousser la porte des restaurants agenais, avant de repartir le long du canal. Tranquillité et calme, des qualités appréciées de ces voyageurs. Ici, au moins, ce n'est pas l'autoroute, comme sur le canal de Midi ! », assure le couple est connue pour son statut de ville de passage terrestre, mais le tourisme fluvial n'est pas en reste. La municipalité n'a pas vraiment conscience que ces touristes qui s'arrêtent au port, sont des consommateurs essentiels pour la ville et la région », affirme Christophe Buisson, chef de situation privilégiéeMais, ce sont avant tout les étrangers qui sont le plus friands du tourisme fluvial. Une famille belge fait escale à Agen pour quelques heures seulement. Au programme achat de produits locaux et visite express de la ville. Avant de reprendre le large, direction Montauban 82. Belges, Britanniques, Allemands, Espagnols et même des Australiens et Néo-Zélandais… certains viennent de très loin pour emprunter cette partie du canal. Le port dispose d'une situation géographique privilégiée, situé près d'un carrefour de cours d'eau très empruntés, la Garonne, le Lot, la Baïse. La proximité avec la gare joue également un rôle important. Certains navigateurs sont rejoints par des proches, venus en train. Ainsi, Jacky et Yvonne attendent leur belle-fille, avant de repartir vers Montech 82. Un agrandissement du port avait été suggéré par la mairie, l'année dernière. Pour le moment, aucun projet n'a été proposé.
Lasolution à ce puzzle est constituéè de 7 lettres et commence par la lettre D Les solutions pour CITE PORTUAIRE DU CANADA de mots fléchés et mots croisés. Découvrez les bonnes réponses, synonymes et autres types d'aide pour résoudre chaque puzzle Voici Les Solutions de Mots Croisés pour "CITE PORTUAIRE DU CANADA" Detroit 0 0 Ottawa 0 0 Toronto
CLIQUEZ SUR UN PRIX POUR SéLECTIONNER LA DATE ET LE TYPE DE CABINE dès 18900 $CA le 30/08/2022 Vol obligatoire Départ le Deluxe Balcony Suite DLX Retour le Avantages de cette croisière Boissons non alcoolisées incluses* Plus d'informations Les boissons non alcoolisées sont incluses sur toutes les croisières Quark, ainsi que le vin et la bière durant les dîners. Cuisine raffinée internationale* Plus d'informations Quark vous propose la croisière en pension complète avec déjeuners sous forme de buffets de qualité et des dîners 5 plats concoctés par un chef étoilé. Une sélection de boissons est également incluse durant les repas. Service personnalisé à bord* Plus d'informations Avec moins de 200 passagers par navire, Quark propose à ses invités un service attentionné à bord et durant les excursions. Expert des expéditions polaires* Plus d'informations Depuis plus de 30 ans Quark est la compagnie experte dans l'exploration des zones polaires arctiques et antarctiques. Les scientifiques intervenant durant les croisières Quark sont diplomés, passionnés et experts dans leur domaine. Ils possèdent également la certification Quark Academy, gage du sérieux de la compagnie pour vous permettre de vivre une expérience unique. A la pointe des dernières évolutions dans le domaine scientifique, les guides Quark vous promettent une expédition polaire unique dans le respect de la faune et de flore ainsi que des programmes culturels fascinants. Protocole sanitaire Vaccination obligatoire * Plus d'informations A partir du 14/07/2021 La vaccination contre la Covid-19 devient obligatoire pour tous les passagers, le personnel et l'équipage. Le port du masque ne sera donc plus obligatoire à bord. L’attestation de vaccination contre la Covid-19 doit indiquer que le client a reçu un schéma vaccinal complet au moins 14 jours avant le Jour 1 de leur expédition. Le client devra avoir reçu le nombre complet de doses nécessaires pour le vaccin administré. Itinéraire Cabines Infos Navire Infos Croisière Vos Escales jour par jour Les cabines du Ultramarine Suite Située sur les ponts 4 et 6, avec une surface habitable intérieure d'environ 21 m2 et un balcon de 4,8 m2, cette suite de balcon d'entrée de gamme est l'une des plus grandes disponibles sur un navire de cette classe. Cette suite est parfaite pour les clients qui recherchent des espaces de vie intérieurs et extérieurs. Il y a quatre suites communicantes dans cette catégorie, ce qui en fait une excellente option pour les familles ou les groupes qui souhaitent rester en contact les uns avec les autres pendant leur expédition. Caractéristiques lit individuel, fenêtre du sol au plafond, bureau, réfrigérateur, TV, salle de bain privée avec douche et planchers chauffants. Les informations du Ultramarine Mise en service 2021 Nb de passagers 199 Nb d'équipage 140 Poids à vide 13500 t Largeur 0 m Longueur 128 m Vitesse 16 Nœuds Les prestations Les formalités de départ passeport ou carte d'identité obligatoire en fonction de la destination nous contacter pour information La validité du document passeport ou CI doit être supérieur à 6 mois de la date du retour. Les prestations incluses La croisière en pension complète au départ hors activités optionnelles Les pré et post nuits indiqués selon les itinéraires Une parka de Quark offerte Le prêt de bottes L assurance rapatriement vers l hôpital le plus proche Les taxes portuaires Abonnement d un an à l association Scott Polar Research Institute» Les prestations non incluses Les vols internationaux et les vols charter proposés Les taxes d arrivée et de sortie du territoire L assurance médicale d urgence obligatoire certificat demandé à la réservation+ rapatriement éventuel de l''hôpital le plus proche vers la France Les dépenses en communications La blanchisserie Les pourboires compter 10 Euros/jr/pers et dépenses personnelles Les activités optionnelles Croisières similaires Gröenland SH Minerva Kangerlussuaq 16 jours / 15 nuits 25/09/2022 SH Vega Kangerlussuaq 16 jours / 15 nuits 25/09/2022 SH Minerva Kangerlussuaq 17 jours / 16 nuits 09/09/2022 Spéciales Croisières... Croisières Voilier 1050 $CA Croisières All Inclusive 527 $CA Croisières d'expédition 3530 $CA Croisières Gay - Mini Croisières 351 $CA Croisières Libertinage 5301 $CA Croisières Noël 461 $CA Croisières Jour de l'an 349 $CA Quark Expeditions Ultramarine au départ de Toronto Départ le 30 août 2022 Durée De 17 jours en Suite Voir les disponibilités OFFRE DU MOMENT Protocole sanitaire Vaccination obligatoire * Les avantages de votre croisière Boissons non alcoolisées incluses A partir du 14/07/2021 La vaccination contre la Covid-19 devient obligatoire pour tous les passagers, le personnel et l'équipage. Le port du masque ne sera donc plus obligatoire à bord. L’attestation de vaccination contre la Covid-19 doit indiquer que le client a reçu un schéma vaccinal complet au moins 14 jours avant le Jour 1 de leur expédition. Le client devra avoir reçu le nombre complet de doses nécessaires pour le vaccin administré. Cuisine raffinée internationale A partir du 14/07/2021 La vaccination contre la Covid-19 devient obligatoire pour tous les passagers, le personnel et l'équipage. Le port du masque ne sera donc plus obligatoire à bord. L’attestation de vaccination contre la Covid-19 doit indiquer que le client a reçu un schéma vaccinal complet au moins 14 jours avant le Jour 1 de leur expédition. Le client devra avoir reçu le nombre complet de doses nécessaires pour le vaccin administré. Service personnalisé à bord A partir du 14/07/2021 La vaccination contre la Covid-19 devient obligatoire pour tous les passagers, le personnel et l'équipage. Le port du masque ne sera donc plus obligatoire à bord. L’attestation de vaccination contre la Covid-19 doit indiquer que le client a reçu un schéma vaccinal complet au moins 14 jours avant le Jour 1 de leur expédition. Le client devra avoir reçu le nombre complet de doses nécessaires pour le vaccin administré. Expert des expéditions polaires A partir du 14/07/2021 La vaccination contre la Covid-19 devient obligatoire pour tous les passagers, le personnel et l'équipage. Le port du masque ne sera donc plus obligatoire à bord. L’attestation de vaccination contre la Covid-19 doit indiquer que le client a reçu un schéma vaccinal complet au moins 14 jours avant le Jour 1 de leur expédition. Le client devra avoir reçu le nombre complet de doses nécessaires pour le vaccin administré. Pension Complète A partir du 14/07/2021 La vaccination contre la Covid-19 devient obligatoire pour tous les passagers, le personnel et l'équipage. Le port du masque ne sera donc plus obligatoire à bord. L’attestation de vaccination contre la Covid-19 doit indiquer que le client a reçu un schéma vaccinal complet au moins 14 jours avant le Jour 1 de leur expédition. Le client devra avoir reçu le nombre complet de doses nécessaires pour le vaccin administré.
Citéportuaire de l'ouest du Canada Se dit de documents sans sceaux ou tampons Au centre du pansement Agrémenter, rendre plus beau Elle voulait Aller Plus Haut Artiste ambulant au moyen âge Terme familier pour dire réfléchir Ouverture dans le pont d'un bateau Coulisses des défilés Signalée au ski par un drapeau noir et jaune
L'objectif global du projet de clôture de protection/de sûreté était de parvenir à un juste équilibre en divisant le tablier de quai du port en deux moitiés une zone industrielle sécuritaire et conforme à la réglementation, et une zone accueillant des restaurants, zone à laquelle les membres de notre communauté pourraient accéder à pied – sous réserve que des précautions convenables soient prises étant donné qu'il s'agit encore d'un espace maritime commercial. Q1 L'accès au tablier du quai sera-t-il restreint? R Pour répondre correctement à cette question, il convient de préciser que l'accès à la partie est du tablier du quai sera restreint, mais pas l'accès à la partie ouest ». Seul l'accès à la zone située entre la jetée 9 et la jetée 11 zone qui correspond pour ainsi dire à la moitié du tablier du quai sera réservé à certaines personnes. Prenons comme points de repère les bâtiments qui bordent Harbour Drive la clôture de protection/de sûreté reliera deux points respectivement situés juste à l'ouest d'Atlantic Place et juste à l'est de l'édifice Fortis. Il restera possible d'organiser des manifestations spéciales dans cette zone; la clôture de protection/de sûreté pourra s'ouvrir de façon à rendre la zone accessible s'il y a lieu. En outre, trois aires de repos et d'observation seront aménagées dans le cadre des travaux de construction de la clôture. Cela s'apparentera au modèle adopté à l'aéroport où, pour des raisons valables de sûreté et de sécurité, le public ne peut pénétrer dans l'aire de trafic, mais peut observer les mouvements des aéronefs à travers une clôture ou depuis l'aire d'observation aménagée à l'intérieur de l'aérogare. Le public pourra continuer à accéder à la partie du tablier de quai s'étendant entre les deux points respectivement situés à l'ouest du restaurant The Keg et juste à l'ouest d'Atlantic Place zone qui correspond elle aussi à peu près à la moitié du tablier du quai. Le public aura également accès au site du monument de Terry Fox et au Parc Harbourside. Même une fois que la clôture de protection/de sûreté sera en place, le Port de St. John's restera l'administration portuaire la plus librement accessible au Canada en effet, dans toutes les autres administrations portuaires canadiennes, les restrictions d'accès s'appliquent à l'ensemble des installations d'accostage. Q2 Pourquoi la construction d'une clôture de protection/de sûreté est-elle nécessaire? R Deux raisons justifient la mise en place d'une telle structure. La sécurité l'Administration portuaire de St. John's APSJ est déterminée à offrir un environnement de travail sécuritaire, et s'efforce de privilégier une approche proactive plutôt que réactive en matière de santé et de sécurité. Les jetées 9, 10 et 11 sont des lieux de travail débordant d'activité, où se déroulent toutes sortes d'opérations d'approvisionnement et d'entretien courant des navires, et où sont également réalisés des travaux dangereux p. ex., soudage, utilisation de génératrices et autres activités mécaniques similaires. Selon les prévisions, cette activité industrielle et la circulation routière connexe devraient s'intensifier, ce qui rendra les lieux encore plus dangereux qu'ils ne le sont actuellement pour les piétons et les travailleurs. Pour des questions de santé et sécurité au travail, mais aussi de gestion des risques, aucun site commercial de ce type au Canada n'autoriserait le mélange de circulation piétonne et d'activité industrielle que l'on peut actuellement observer entre la jetée 9 et la jetée 11. La sûreté – Transports Canada exige de l'APSJ qu'elle adopte toutes les mesures de sûreté imposées par le Règlement sur la sûreté du transport maritime et le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires Code ISPS. Tout manquement à cette obligation se traduirait par le retrait de l'attestation qui certifie que la propriété gérée par l'APSJ est conforme au Code ISPS. Il s'ensuivrait que les navires assujettis au Code ISPS, tels que les navires battant pavillon étranger, les navires hauturiers de ravitaillement, les navires de croisière, les pétroliers, etc. ne pourraient plus accoster aux installations gérées par l'APSJ – ce qui aurait un impact très négatif sur l'économie et l'emploi à l'échelle du port, de la ville et de la Si le port était jusqu'à présent conforme au Code ISPS, quel est le problème aujourd'hui? R Le dynamique Port de St. John’s est en perpétuelle évolution. Ces dernières années, le nombre de navires accueillis au Port n'a cessé d'augmenter, et cette tendance devrait s'accentuer dans les années à venir. La majorité de ces navires sont conformes au Code ISPS et ne peuvent accoster qu'à des installations elles aussi conformes à ce code. Q4 À quoi la clôture de protection/de sûreté ressemblera-t-elle? R L'APSJ s'est appliquée à concevoir une structure de type traditionnel, à laquelle sera intégrée de la pierre de la région semblable à celle utilisée pour bâtir le Palais de justice et la Basilique. Parmi les autres travaux de mise en valeur prévus, citons notamment l'amélioration de l'éclairage le long du trottoir de Harbour Drive, et l'aménagement de trois aires de repos et d'observation. Cette conception a été unanimement approuvée par la Ville de St. John's, en deux occasions distinctes. Q5 Pourquoi ne pas utiliser une clôture provisoire, ou portative? R Bien que ce type de solution ait été jugé satisfaisant ces quelques dernières années, Transports Canada soutient que l'actuelle clôture en chaîne pose un problème de sécurité, en raison de son caractère temporaire. Une clôture permanente permettra de délimiter un périmètre plus sécuritaire, et ne présentera pas les faiblesses propres à une clôture provisoire ou portative. En outre, l'APSJ sait pertinemment que la clôture en chaîne est loin d'être la solution idéale d'un point de vue esthétique – d'autant plus qu'elle se trouve à un endroit bien en vue dans la ville. Par conséquent, avec l'assentiment et l'appui du conseil municipal de St. John's, il a été décidé qu'une structure de type traditionnel, équipée d'une porte, serait bien plus appropriée et bien plus élégante. Q6 Étant donné que l'APSJ est un organisme fédéral financièrement autonome exploité selon des critères commerciaux, pourquoi une participation financière a-t-elle été demandée à la Ville pour ce projet? R Il est dans l'intérêt public de chercher à partager les coûts des projets à l'égard desquels il existe entre la Ville et le Port une importante communauté d'intérêts. Deux des atouts les plus précieux de notre ville – le site du monument de Terry Fox et le Parc Harbourside – doivent leur existence à la coopération entre la Ville et le Port. Le projet d'élargissement du chenal The Narrows et les initiatives annuelles de commercialisation des croisières font également partie des fruits de nos efforts conjoints. Q7 Pourquoi le Port ne peut-il pas déplacer les activités industrielles vers la partie sud du havre? R La grande majorité de la zone côté sud n'appartient pas à l'APSJ. L'Administration portuaire gère les jetées 19, 20 et 21 à l'est de cette zone, mais cette dernière est, comme il se doit, réservée à l'industrie de la pêche. En outre, l'infrastructure de quai dans cette zone n'est pas suffisamment solide pour permettre la manutention des lourdes charges transportées dans le cadre des travaux océaniques et autres activités industrielles. Galerie de photos
Bateauxsur le fleuve fraser dans le village de pêcheurs de steveston ville portuaire typique de l'ouest du canada reliée à l'océa. Photo à propos branché, amérique - 213907572 Photo à propos branché, amérique - 213907572
[ Précédente Chapitre 3 ] [ Suivante Chapitre 5 ] CHAPITRE 4 - QUALITÉ DES SERVICES DES TERMINAUX PORTUAIRES Cette section aborde le sujet des services, notamment l’accessibilité des terminaux, leur productivité et la disponibilité des conteneurs vides. Les services revêtent autant d’importance que les prix dans la compétitivité globale. Nous comparons les services au Canada et aux États-Unis en indiquant les secteurs où il y a place à l’amélioration. Accessibilité Les porte-conteneurs sont desservis 24 heures sur 24, 7 jours par semaine, et les wagons de chemin de fer sont eux aussi chargés et déchargés sans interruption dans tous les terminaux. Toutefois, les ramassages et les livraisons par les camions ne peuvent se faire que durant les heures d’ouverture affichées. Les heures d’ouverture de Vanterm et Deltaport, de Terminal Systems Incorporated, vont de 7 h à 16 h le lundi et de 7 h à 24 h du mardi au vendredi; on peut y accéder après les heures affichées moyennant un Les portes d’accès des camions du terminal Centerm de DP World sont ouvertes de 7 h à 24 h les jours de semaine et sont fermées le samedi et le La dernière réservation est acceptée à 23 h. Au Canada, les heures d’accueil des camions ont été prolongées de telle sorte qu’elles sont 50 % plus longues qu’à Seattle, Tacoma et Oakland, mais 30 % plus courtes qu’à Los Angeles. Nous avons cependant été informés que le système de réservations des terminaux n’est pas appliqué équitablement et qu’il mécontente de nombreux importateurs, exportateurs et camionneurs. Des systèmes de réservation de créneaux horaires sont en vigueur dans les terminaux de Vancouver depuis Un système de réservations obligatoires a été adopté par Centerm en août 2005 et par Deltaport et Vanterm au printemps Les compagnies enregistrées peuvent téléphoner aux terminaux pour faire des réservations selon leur taille et d’autres critères. Dans tous les terminaux, des réservations peuvent être faites à partir de 10 h 30 les jours de semaine. Les reproches ci après ont été formulés au sujet de l’accessibilité des terminaux. Tous ces griefs ont trait au système de réservations prévu pour les camions; la plupart pourraient être résolus en modifiant le système de prix de façon que des tarifs plus élevés le jour compensent les coûts plus élevés d’ouverture des portes l’après-midi et le soir. Chacun de ces reproches provenait d’au moins trois sources dignes de confiance. Toutefois, nous n’avons pas recueilli de données réelles ni analysé les griefs. Discrimination perçue à l’égard des camionneurs artisans – Beaucoup des camionneurs artisans sont des immigrants et ils ont du mal à obtenir des réservations, alors que les grandes entreprises de camionnage emploient surtout des camionneurs nés au Canada et obtiennent beaucoup plus facilement des réservations. Les petites entreprises de camionnage se plaignent que la plupart des créneaux sont attribués aux grandes entreprises, ce qui les désavantage face à la concurrence. À Vancouver, les grandes entreprises qui transportent plus de 100 conteneurs ont la priorité et peuvent court circuiter la file d’attente, tandis que la législation californienne exige que la formule du premier arrivé, premier servi » soit appliquée. Inefficacité des livraisons/ramassages – Les camionneurs ne peuvent pas obtenir en même temps une réservation pour livrer un conteneur destiné à l’exportation et une réservation pour ramasser un conteneur importé. Ils ne peuvent obtenir que l’une ou l’autre. Majoration des frais d’importation – Les grands importateurs se plaignent que, durant la saison de pointe, d’août à novembre, ils n’arrivent pas à obtenir suffisamment de réservations pendant le jour. Le service d’après-midi n’est offert que moyennant un supplément la tarification est analysée plus loin dans ce rapport. Échange de réservations – Il semble que certaines entreprises obtiennent plus de réservations qu’elles ne peuvent en utiliser et qu’elles les cèdent à d’autres moyennant profit. Augmentation des temps de rotation – Plusieurs exploitants d’entreprises de camionnage déplorent que les réservations allongent les temps de rotation de leurs camions et leur impose des coûts supplémentaires. Selon une entreprise, deux fois plus de camions sont nécessaires en 2007 qu’en 2004 pour le même volume de conteneurs. Les camionneurs mentionnent souvent l’exemple de Los Angeles et Long Beach, où les réservations ne sont pas nécessaires et où les délais d’attente aux portes des terminaux sont minimes. Restriction des exportations – Les exportateurs se plaignent de devoir réserver deux jours à l’avance pour obtenir un créneau, et déplorent que le déchargement d’un navire ait parfois pour effet de fermer les voies à l’arrivée. En 2007, les expéditions de conteneurs destinés à l’exportation ont été interrompues à plusieurs reprises au profit des conteneurs de marchandises importées. Les entreprises ont embauché un plus grand nombre de commis et de conducteurs pour se conformer au système de réservations, mais il leur arrive encore souvent de ne pas pouvoir obtenir suffisamment de réservations pour remplir leurs engagements. Sécurité compromise – Le système impose des contraintes de temps inutiles aux camionneurs, ce qui mène à des pratiques dangereuses en raison de la faible tolérance aux retards. Il nous a également été signalé qu’à Vancouver et à Delta, les camionneurs sont obligés d’attendre en pure perte durant les pauses repas et les changements de quart. Même si la pause-déjeuner dure de 12 h à 12 h 30, les camionneurs affirment que les ouvriers partent souvent à 11 h 50 pour revenir à 12 h 45. Il y a une pause semblable de 30 minutes lors du changement de quart à 16 h. Il a également été signalé que les travailleurs partent parfois plus tôt le vendredi et qu’il y a même eu des cas où des conteneurs ont raté leur navire pour cette raison. Le lieu où les travailleurs se présentent au travail est la salle-repas et la pause-déjeuner dure généralement environ 45 minutes, et la pause de changement de quart, environ 20 minutes, car il faut du temps pour interrompre le travail et se rendre à la salle-repas. Au cours des deux pauses-café de 15 minutes par quart, les activités se poursuivent avec un effectif réduit. Mais il faudrait augmenter le personnel, quitte à majorer les coûts pour éliminer les pauses trop longues du déjeuner et du changement de quart. Productivité Le principal problème de productivité systématiquement signalé par les intervenants des terminaux de Vancouver et de Delta est la lenteur des services aux camions. Les seules files de camions que nous avons vues à Los Angeles et Long Beach étaient aux cantines ambulantes qui proposent des repas et des collations. Les terminaux à conteneurs de Los Angeles et Long Beach servent les camionneurs beaucoup plus rapidement que les autres terminaux du fait que les conteneurs d’importation sont entreposés sur un châssis porteur, ce qui permet aux camionneurs de les ramasser sans attendre que quelqu’un vienne les charger; les conteneurs d’exportation sont conduits vers un lieu attribué et déchargés aussitôt par un chariot élévateur à fourches ou une grue portique sur pneus; les heures d’ouverture sont plus longues; on utilise davantage la technologie de pistage des conteneurs et des camions. La référence pour le temps de rotation moyen d’un camion est de 8 minutes, soit celui réalisé aux terminaux Maersk, qui n’obligent pas les camions à s’arrêter à la porte d’entrée. À Vancouver et Delta, les camionneurs passent plus de 52 % de leur temps de service à attendre ou à subir les formalités administratives dans les terminaux . Les camions ne sont pas autorisés à se mettre en file aux portes des terminaux de Vancouver et de Delta plus de 30 minutes avant leur créneau réservé, d’où la nécessité pour les camions d’attendre à l’extérieur du terminal. En d’autres termes, les délais d’attente d’une heure mesurés dans les terminaux de Vancouver sont en réalité plus longs lorsqu’on ajoute les délais d’attente hors du site. Ces longs délais d’attente représentent, en particulier pour les petites entreprises de camionnage, un coût ajouté majeur pour les exportations et les importations canadiennes. À Los Angeles et à Long Beach, tous les terminaux à conteneurs entreposent les conteneurs sur des châssis porteurs. Les superficies des terminaux sont nettement plus vastes qu’au Canada, et près de la moitié de la superficie est réservée aux châssis porteurs stationnés, chacun portant un conteneur, comme l’illustre le tableau 14. Les tracteurs arrivent au terminal et franchissent rapidement les multiples portes pour se rendre directement au conteneur, où ils attellent le châssis porte-conteneur et repartent. Ils n’ont pas besoin d’attendre que le conteneur soit chargé par un conducteur de chariot élévateur ou autre débardeur. Les plus grands terminaux, qui manutentionnent la majeure partie du volume de conteneurs, ont amplement d’espace pour entreposer les conteneurs sur des châssis porteurs. Au plus grand terminal, celui de Hanjin à Long Beach, nous avons observé certains camions qui se garaient juste à côté des navires et étaient chargés directement sur le quai, sans double manutention. Tableau 14 Châssis porte-conteneurs à Los Angeles et Long Beach, octobre 20076 Long Beach – Terminaux de Total – Hanjin LA – APM-Maersk Los Angeles – Evergreen LA – Yang Ming À Los Angeles/Long Beach, chacun des grands exploitants de grands terminaux a au moins 1 000 châssis porteurs à portée de la main. La plupart des châssis leur appartiennent, mais ils utilisent aussi des châssis communs. Les camions arrivent soit chargés d’un conteneur, soit sans châssis porteur. Chaque exploitant de terminal possède ses propres châssis porteurs, mais les conteneurs peuvent aussi bien repartir sur le châssis porteur d’un concurrent que sur le leur. Au Canada, ces châssis porteurs sont entreposés hors du terminal et les camionneurs arrivent avec un châssis vide et attendent qu’il soit chargé. À Los Angeles/Long Beach, les conteneurs sont manutentionnés surtout par des chariots élévateurs à fourche. Les conteneurs vides sont empilés. Plusieurs des portes de sortie que nous avons vues à Los Angeles et à Long Beach, comme celles d’Evergreen Shipping, n’ont pas de préposé mais sont automatisées. Les camionneurs n’interagissent qu’avec un terminal informatique. Le tableau 15 compare les heures d’ouverture et les temps de rotation des terminaux à conteneurs, mesurés au début de décembre 2006. Le plus vaste terminal d’ITS K Line à Long Beach est ouvert de 7 h à 15 h du lundi au jeudi et de 7 h à 17 h le vendredi et le samedi. Le terminal à conteneurs de Long Beach qui dessert la Grand Alliance est ouvert de 7 h à 14 h 30 du lundi au jeudi et de 7 h à 17 h 30 le vendredi, le samedi et le dimanche. Tableau 15 Comparaison des heures d’ouverture et des temps de rotation des camions, 20067 Terminaux portuaires Heures/ an Franchis- sements de porte/jour Temps de rotation des camions Matin Minutes Temps de rotation des camions Milieu de la journée Minutes Temps de rotation des camions Après-midi Minutes Temps de rotation moyen Minutes Los Angeles-moyenne 6,096 30 30 Long Beach-moyenne 5,214 20 20 Centerm 4,222 550 46 61 55 Vanterm 3,806 1,000 51 59 37 53 Deltaport 3,806 1,150 50 55 80 54 Oakland-moyenne 2,322 60 60 Tacoma-moyenne 2,348 60 60 Seattle 2,517 77 Moyenne 3,650 45 45 Dépôts de surface 3,800 2,400 31 Les plus grands entrepôts de conteneurs d’importation hors quai et dépôts de conteneurs vides de Los Angeles/Long Beach sont ouverts de 7 h à 21 h, six jours par semaine. Ces entreprises sont fortement axées sur les services à la clientèle, car ce secteur d’activités est extrêmement compétitif. Les heures d’ouverture des terminaux d’exportation sont plus courtes. Les plus grands terminaux à bois d’œuvre sont ouverts de 7 h à 17 h 30, six jours par semaine. Nous avons constaté que les installations de transbordement de bois d’œuvre dont les heures d’ouverture sont moins longues, c’est-à -dire de 8 h à 16 h les jours de semaine, chargent moins de conteneurs que ceux dont les heures sont plus commodes. En décembre 2006, aux trois terminaux portuaires du Canada, le temps moyen entre l’arrivée au terminal et le départ, qu’on appelle temps de rotation » des camions, était de 54 minutes, avec un écart type de 20 minutes. Toutefois, plusieurs représentants d’entreprises de camionnage ont affirmé que les temps de rotation en haute saison, soit d’août à novembre, sont souvent beaucoup plus longs. Los Angeles et Long Beach ont les heures les plus commodes, ce qui s’explique en partie par le fait que les règlements environnementaux de Californie limitent les temps de rotation à 60 minutes. Seattle a les temps de rotation moyens les plus longs, soit de 77 minutes . Le Groupe IBI a constaté que le nombre de voyages chargés effectués par les camionneurs à Vancouver et à Delta a diminué de 18 % depuis 2003. En décembre 2006, les camionneurs ont effectué en moyenne trois voyages chargés depuis un terminal à quai, deux voyages chargés depuis un terminal hors quai et deux voyages à vide par jour. Toutefois, durant la haute saison de septembre à novembre, le nombre moyen de voyages chargés se rapproche plus du chiffre de 3,8 voyages par jour enregistrés à Seattle et Tacoma. À Los Angeles et Long Beach, les camionneurs effectuent en moyenne seulement deux voyages chargés par jour, même si environ la moitié des voyages se font dans un rayon de 40 km du port. Le temps de rotation moyen aux terminaux hors quai de Vancouver est de 31 minutes et la durée moyenne d’un trajet est d’environ 32 minutes. Le Groupe IBI a calculé qu’une baisse de 50 % des temps de rotation aurait pour effet d’augmenter de 26 % par jour les voyages chargés des camionneurs. En 2006, la majorité du temps d’attente a été mesuré aux terminaux portuaires et la mesure incitative consistant à abaisser les tarifs le soir pourrait faire grimper de 20 % les voyages chargés. Les camionneurs que nous avons interrogés ont affirmé que le nombre habituel de voyages chargés est d’environ quatre par jour. Certains représentants des importateurs ont déclaré une moyenne de 2,5 voyages chargés par jour en haute saison. Les délais d’attente sont particulièrement longs après une longue fin de semaine. Au cours de nos visites dans les terminaux à la mi septembre, nous avons observé de longues files de camions stationnés devant les centres de réception des conteneurs d’importation à Richmond et Delta; des camionneurs dormaient dans leur cabine, attendant sans doute leur réservation. Deltaport était fermé aux camionneurs à ce moment et il y avait un délai d’attente de 10 minutes à la porte de Vanterm. Il n’y avait pas d’attente aux autres lieux de manutention de conteneurs. Outre la vitesse de desserte des camions, d’autres indicateurs de productivité comprennent l’écart entre l’horaire prévu et l’horaire réel des navires, le nombre d’EVP chargés et déchargés par jour navire dans le port, l’utilisation des dépôts, le piétage ferroviaire quotidien moyen de conteneurs d’importation, le pourcentage des postes remplis et la ponctualité, et la demande de piétage ferroviaire, les arrivées de trains prévues par rapport aux arrivées réelles, et le nombre de franchissements des portes. Nous avons obtenu des données au sujet de quelques-uns de ces facteurs seulement. Au Canada, plus le transport ferroviaire est utilisé, plus la productivité augmente car il n’y a pas suffisamment d’espace dans les terminaux portuaires pour y stationner des conteneurs sur châssis porteur en vue d’un ramassage rapide par un camion. Les terminaux californiens sont beaucoup mieux équipés et organisés pour charger rapidement les camions. Près des deux tiers des conteneurs transportés par le CP et le CN sont des conteneurs de 40 pi et le tiers, des conteneurs de 20 Au terminal Centerm, 22 % du débit global est constitué de conteneurs d’exportation qui arrivent par camion. La productivité dépend aussi de l’efficacité des grues portiques à conteneurs qui déchargent les navires, des grues empileuses automatisées, des grues portiques sur pneus et sur rail, des gerbeurs à tablier porte fourche rétractable, des chariots élévateurs à fourche, des systèmes de commande connexes et de la collaboration entre les équipes utilisant ces équipements. Le tableau 16 compare le débit par poste d’accostage et par grue des terminaux portuaires à conteneurs, et des manœuvres de hissage par équipe par heure. Les valeurs indiquées sont des moyennes pour l’ensemble des terminaux de chaque port, même si les terminaux les plus récents, comme ceux d’ITS K Line et de Hanjin à Long Beach ou d’APM et Eagle Marine APL à Los Angeles et Oakland, ont une productivité supérieure à la moyenne. Par exemple, la productivité du terminal d’APL à Los Angeles est rehaussée par un réseau ferroviaire sur quai pourvu de dix grues intermodales électriques capables de charger et décharger simultanément trois trains à deux niveaux, tout en s’occupant de trois autres rames complètes de wagons hors quai. Tableau 16 Comparaison de la productivité, 200710 Nombre de terminaux 1000 EVP/an Poste d’accostage 1000 EVP/an Grue Hissages/ équipe/ heure Journées d’entreposage des conteneurs Long Beach 7 185 81 25 3 Vancouver 2 513 186 24 4 Delta 1 476 159 24 3 Los Angeles 7 262 102 23 3 Seattle 3 183 71 22 3 Oakland 7 127 75 23 3 Tacoma 5 162 61 25 3 Moyenne 6 214 89 24 3 La productivité de Centerm, Vanterm et Deltaport dépasse la productivité moyenne des terminaux à conteneurs des États-Unis. Terminal Systems Inc. a décidé d’ajouter un troisième poste d’accostage à Deltaport pour faire passer la capacité de 1,4 million à 2,1 millions d’EVP par an d’ici 2009, et a commandé des équipements afin d’augmenter la capacité de Vanterm à plus de 1,0 million d’EVP d’ici 2009 . Bien que la productivité canadienne de 24 manœuvres de hissage par équipe par heure soit comparable à celle des États-Unis, elle pourrait augmenter. Ainsi, les terminaux à conteneurs d’APL à Yokohama et Kobe, au Japon, et à Kaohsiung, à Taïwan, réalisent 36 manœuvres de hissage par équipe de manutention par Il serait utile de connaître et analyser la productivité des terminaux intérieurs, des liaisons intérieures et des terminaux portuaires d’Asie par rapport à ceux d’Amérique du Nord. Cette information pourrait aider les exportateurs canadiens à concevoir des stratégies pour améliorer leurs services. Les exportateurs canadiens au Japon sont depuis longtemps présentes dans ce secteur et les principales entreprises, comme Canfor et Parrish and Heimbecker, commencent à très bien connaître les terminaux à conteneurs et les entreprises de camionnage de diverses régions de la Chine, du Vietnam et d’ailleurs. En conclusion, les tarifs d’après-midi plus élevés et les systèmes de réservation dans les terminaux portuaires sont des sujets de préoccupation. Les clients et les camionneurs qui fréquentent les terminaux canadiens sont mécontents des frais plus élevés exigés l’après-midi; des longues périodes d’attente pour le chargement et le déchargement des camions; et du système de réservations contre-productif pour les camions. Les terminaux canadiens ont moins d’heures d’accessibilité pour les camions que les terminaux américains de Los Angeles et Long Beach. Même si les terminaux américains sont généralement plus spacieux et mieux dotés en équipement et en capacité que leurs homologues canadiens, les niveaux de productivité, mesurés par le nombre de mouvements de conteneurs par poste d’accostage, par grue et par équipe, sont semblables. Au Canada, davantage de conteneurs sont transportés par train, ce qui contribue à maintenir une productivité élevée. Disponibilité de conteneurs vides Les exportateurs se procurent des conteneurs vides auprès des compagnies maritimes, des fabricants de conteneurs ou des entreprises de location. Les conteneurs proviennent des centres de distribution des importations, des terminaux portuaires ou des dépôts de conteneurs. Environ 90 % des conteneurs appartiennent aux compagnies maritimes, bien que les grands exportateurs de produits agricoles, de produits forestiers et de concentrés miniers possèdent également leurs propres conteneurs. Par exemple, une partie de l’orge transportée par Columbia Containers, du papier journal produit par Catalyst Paper et des concentrés miniers provenant de Teck Cominco sont expédiés dans des conteneurs appartenant aux exportateurs. Il semble que certains exportateurs exercent une plus grande influence sur l’acheminement et fournissent un meilleur service à la clientèle en utilisant des conteneurs qui leur appartiennent ou qu’ils louent eux-mêmes. Certains grands importateurs comme Canadian Tire possèdent également leurs propres conteneurs. En Argentine et en Australie, les conteneurs qui servent à l’expédition des produits agricoles doivent arriver vides aux terminaux de Au Canada, la plupart des conteneurs vides proviennent de Toronto et de Chicago, et retournent à vide par la Saskatchewan. L’arrêt d’un conteneur est toutefois soumis à des frais de repositionnement de quelque 1 200 $ faisant que pour la plupart des céréales, cette solution n’est pas économique. Aux États-Unis, les villes de l’intérieur tirent davantage profit de ces conteneurs vides, et la concurrence du transport conteneurisé a contraint les élévateurs à grains, les installations de transbordement, les transporteurs et les financiers à innover davantage et à être plus efficaces, au bénéfice des Le CN a des postes de chargement de produits agricoles à Saskatoon et Edmonton. Le CP a des postes de chargement de conteneurs à Regina et Calgary. Le CP déménage actuellement son dépôt de conteneurs de Regina vers un site plus vaste, à l’ouest de la ville. TW Commodities exploite des postes de chargement de conteneurs pour les pois chiches et les lentilles sur le réseau du CP à proximité de Swift Kleyson Transport, de Winnipeg, exploite des postes de remplissage de conteneurs à Saskatoon, Edmonton et Les principaux lieux de chargement à la source, y compris ceux d’Alliance Pulse, de Viterra et de Simpson Seeds, sont décrits dans la section Les exportateurs canadiens de produits agricoles peuvent acheter un conteneur de 20 pi usagé approuvé par l’American Bureau of Shippers pour 1 400 $, et un conteneur de 40 pi pour 2 400 $, droits d’accise et de douanes compris. À Los Angeles, les conteneurs d’occasion de 40 pi coûtent moins cher, soit seulement 1 600 $. Les conteneurs neufs coûtent 1 900 $ et 3 200 $ respectivement à Vancouver. Toutefois, certains agriculteurs de la Saskatchewan se sont vu demander 9 000 $ pour un conteneur neuf approuvé par l’ISO. Au Canada, le tarif de location est de 2,80 $ par jour pour un conteneur de 20 pi et de 4 $ par jour pour un conteneur de 40 pi. Même s’il varie, le prix d’achat d’un conteneur neuf représente environ 20 %, et le prix de location, environ 2 % de la valeur du produit conteneurisé. Bien que les conteneurs soient peu dispendieux, un droit d’importation de 6,5 % constitue un obstacle à la libre circulation des conteneurs des compagnies maritimes internationales. Selon la réglementation de Douanes Canada, un conteneur vide peut être pour un seul mouvement intérieur sans droit d’importation. Près de 20 % des conteneurs internationaux expédiés à Toronto servent à réexpédier des marchandises vers Edmonton ou Calgary, mais la plupart des conteneurs traversent la Saskatchewan La législation américaine autorise un délai d’un an en franchise de droits, mais le Canada impose une limite d’un mouvement, et d’une période de 30 jours. Certains conteneurs appartenant à des compagnies maritimes et à des entreprises de location peuvent demeurer en franchise de droits au Canada pendant 180 jours pourvu que plusieurs conditions complexes soient respectées. Toutefois, les grands importateurs canadiens comme la Baie d’Hudson et Canadian Tire ne peuvent pas se prévaloir de ce délai de 180 jours. Des recherches antérieures menées par Transports Canada montrent que la plus longue période en franchise de droits autorisée aux États-Unis donne aux importateurs et aux exportateurs une plus grande flexibilité pour le mouvement de conteneurs, et abaisse leurs Même si le montant en jeu, 200 $ par conteneur, peut paraître insignifiant, les documents exigés par les douanes canadiennes semblent lourds comparativement au système des États-Unis, plus simple. Les coûts de repositionnement des conteneurs dans les villes moins densément peuplées des Prairies constituent un obstacle encore plus important à l’augmentation du chargement des exportations alimentaires à la source. La plupart des conteneurs ont servi à l’importation d’acier et de pièces automobiles, et ils doivent être nettoyés et inspectés. Il est plus difficile d’obtenir des conteneurs de 20 pi à Regina et à Saskatoon qu’à Vancouver, car les conteneurs appartiennent généralement aux compagnies maritimes. Hapag Lloyd a été la principale compagnie exportatrice de produits agricoles canadiens conteneurisés. Hamburg Sud et APL manutentionnent aussi certains produits agricoles. Toutefois, les plus grandes compagnies importatrices comme CKHY et la New World Alliance sont moins présentes dans ce marché, ce qui entraîne un déséquilibre dans les mouvements de conteneurs pour les exportateurs de produits agricoles de l’Ouest du Canada. Les exportateurs de produits agricoles ont besoin de conteneurs propres comme ceux qui servent à l’importation de marchandises pour la vente au détail. Les conteneurs d’importation de 20 pi sont utilisés pour les machines, les métaux et les produits chimiques, et ils peuvent présenter des taches d’huile ou autres résidus inacceptables pour les agriculteurs. Cet impératif de qualité impose des coûts supplémentaires aux compagnies maritimes. Bien que certains expéditeurs se soient retirés du marché, d’autres augmentent le nombre de conteneurs pour le commerce de l’orge et des graines de lin. Environ un tiers de la capacité globale d’entreposage de conteneurs vides à Delta et Vancouver se trouve directement dans les terminaux, et deux tiers à l’extérieur. À Los Angeles et Long Beach, ce n’est pas l’espace qui manque pour l’entreposage des conteneurs vides sur le site du terminal portuaire; seul un petit site d’entreposage de 1 500 conteneurs est situé hors quai. Los Angeles, Long Beach et Oakland ont des systèmes de suivi des conteneurs qui permettent aux camionneurs de ramasser les conteneurs vides dans toute la Californie. Vanterm entrepose des conteneurs vides surtout pour la CKHY Alliance et environ 10 %, pour OOCL. Centerm entrepose des conteneurs vides pour la New World Alliance et semble entreposer peu de conteneurs hors site. Environ 20 % des conteneurs exportés depuis Vancouver passent par un des dix dépôts de conteneurs énumérés dans le tableau 17. Le plus vaste dépôt de conteneurs vides est Delta Container près de Deltaport, où quelque 4 000 conteneurs sont entreposés, dont environ la moitié proviennent d’Evergreen Shipping et 20 %, de NYK. Le deuxième dépôt en importance est Coast 2000 à Richmond, qui dessert principalement OOCL, Yang Ming et Hanjin. Delta Container et Coast 2000 sont ouverts jusqu’à 20 h et 21 h, respectivement. Tableau 17 Dépôts de conteneurs, septembre 200720 Dépôt de conteneurs Propriétaire Clients Nombre entreposé Débit en 2006 1000 EVP Temps de rotation Minutes Deltaport OTPP Evergreen, CS, Zim 3,000 Vanterm OTPP Hanjin, Cosco, OOCL 1,500 Centerm DP MOL, Hyundai, APL 1,000 Total partiel, sur quai 5,500 Delta Container, Delta Evergreen, NYK 4,000 40 24 Coast 2000, Richmond SSAM OOCL, YM, Hanjin 2,500 40 44 Container West, Rich OOCL, Cosco 1,400 35 26 Westgate, Surrey Hyundai, Emirates 800 15 Fraser Surrey Port McQuarrie Evergreen, Cosco 600 10 25 TDK Logistics, N West 600 10 Bridge, Delta Maersk Maersk, Cosco 500 10 Marco, Vancouver K-Line, Cosco 300 25 40 Metro, Delta Hanjin 200 10 20 Ocean Cont., Delta 50 5 Autres 50 20 Total partiel, hors quai 11,000 220 31 Grâce à la disponibilité des conteneurs de tous ces dépôts de la région de Vancouver, il est commode pour les exportateurs d’amener leurs produits à Vancouver et de les y transborder dans des conteneurs. Les produits forestiers sont généralement acheminés à Vancouver par camion ou wagon couvert. Les produits agricoles arrivent à Vancouver par wagon-trémie. Des compagnies spécialisées transfèrent alors ces produits dans des conteneurs et acheminent ceux ci aux terminaux portuaires juste à temps pour l’appareillage des navires. En conclusion, une proportion beaucoup plus grande de conteneurs vides est manutentionnée hors des terminaux portuaires à Vancouver qu’à Los Angeles et à Long Beach, ce qui occasionne un plus grand nombre de trajets de camions à vide à Vancouver. Environ 90 % des conteneurs vides sont contrôlés par les compagnies maritimes et sont plus facilement disponibles au port qu’à l’intérieur des terres. Toutefois, Transports Canada a mené des recherches pour accroître la flexibilité des mouvements de conteneurs, et a investi dans des améliorations de l’accès aux dépôts de conteneurs à Regina et à Saskatoon, ce qui pourrait aider les exportateurs intérieurs à obtenir plus facilement des conteneurs vides. 1 Terminal Systems Inc., Vancouver. 2 DP World, Centerm, Vancouver. 3 Roche ltée, Groupe-conseil, Montréal Québec, et Levelton Consultants Ltd., Longueuil Québec, Terminal Appointment System Study, mars 2006, p. 44. 4 IBI Group, Vancouver, C. B., Container Simulation Project, Forum sur le transport par camion des conteneurs du ministère des Transports de la Colombie-Britannique, 25 avril 2007, p. 41. 5 IBI Group, Vancouver, C. B., Container Simulation Project, Forum sur le transport par camion des conteneurs du ministère des Transports de la Colombie-Britannique, 25 avril 2007. 6 Photos Hanam Canada 7 Source Calculs d’après les données des ports et du Groupe IBI, 2007 8 Port Jobs Organization, Seattle 2006. 9 Marinova Consulting et coll., L’utilisation des conteneurs au Canada, Transports Canada, 2006. 10 Source Calculées d’après les données des ports, sauf indication contraire 11 APL, Transportation Research Board, cité par John Vickerman, Transystems, Norfolk Virginie, Emerging Canadian Port & Intermodal Opportunities A Capacity Assessment, 3 octobre 2006. 12 Norman Stark, président et pdg, TSI, 31 mai 2007. Norman Stark May 31 13 John Vickerman, Transystems, Norfolk Virginie, notes pour la Conférence maritime Canada-Asie, 2006. 14 DDC Consulting, décembre 2004, Assessment of Overseas Container Service Issues and Opportunities for Saskatchewan Exporters. 15 Wellspring Management, Chicago Illinois, décembre 2006. 16 TW Commodities, Swift Current. 17 Kleyson Transport. 1 Marinova Consulting at al, 2006. 1 Jake Kosior, Supply Chain Solutions International, et Barry Prentice, Université du Manitoba, Examen de la réglementation régissant l’utilisation des conteneurs maritimes internationaux dans le transport intérieur des marchandises au Canada, décembre 2005. 1 Source Débit établi par Hanam Canada, temps de rotation par IBI Consulting [ Précédente Chapitre 3 ] [ Suivante Chapitre 5 ]
LePort de Vancouver : le plus important port du Canada. Situé sur la côte sud-ouest de la Colombie-Britannique, le Port de Vancouver s’étend de Roberts Bank et du fleuve Fraser jusqu’à Burrard Inlet, inclusivement. Géographiquement, l’Administration portuaire Vancouver-Fraser gère plus de 16 000 hectares d’eau, plus de 1 500
français arabe allemand anglais espagnol français hébreu italien japonais néerlandais polonais portugais roumain russe suédois turc ukrainien chinois anglais Synonymes arabe allemand anglais espagnol français hébreu italien japonais néerlandais polonais portugais roumain russe suédois turc ukrainien chinois ukrainien Ces exemples peuvent contenir des mots vulgaires liés à votre recherche Ces exemples peuvent contenir des mots familiers liés à votre recherche Traduction - dopée à l'IA Zut ! Nous n'avons pas pu récupérer les informations. Nous travaillons pour résoudre ce problème au plus vite. se situe sur la côte ouest Traduction de voix et de textes plus longs La Guinée-Bissau se situe sur la côte ouest de l'Afrique. La reserve naturelle de Wolmar se situe sur la côte ouest de l'île Maurice. 2 Kamala Beach se situe sur la côte ouest de Phuket. Le site du cap Fullerton Qatiktalik en Inuktitut se situe sur la côte ouest de la Baie d'Hudson à quelques kilomètres au nord de Depot Island. The Cape Fullerton site Qatiktalik in Inuktitut is on the west coast of Hudson Bay, a few kilometres north of Depot Island. Aucun résultat pour cette recherche. Résultats 3873944. Exacts 42. Temps écoulé 725 ms. Documents Solutions entreprise Conjugaison Synonymes Correcteur Aide & A propos de Reverso Mots fréquents 1-300, 301-600, 601-900Expressions courtes fréquentes 1-400, 401-800, 801-1200Expressions longues fréquentes 1-400, 401-800, 801-1200
3Jours / 2 Nuits - Une touche française dans le Canada - Fly and Drive St. Pierre & Miquelon sont des terres françaises, situées à 25 km au sud de l’île canadienne de Terre-Neuve. St. Pierre, une ville portuaire animée, est la plus grande ville des îles et ses rues sont bordées de maisons colorées, pâtisseries et restaurants.
français arabe allemand anglais espagnol français hébreu italien japonais néerlandais polonais portugais roumain russe suédois turc ukrainien chinois anglais Synonymes arabe allemand anglais espagnol français hébreu italien japonais néerlandais polonais portugais roumain russe suédois turc ukrainien chinois ukrainien Ces exemples peuvent contenir des mots vulgaires liés à votre recherche Ces exemples peuvent contenir des mots familiers liés à votre recherche Traduction - dopée à l'IA Zut ! Nous n'avons pas pu récupérer les informations. Nous travaillons pour résoudre ce problème au plus vite. se situe sur la côte ouest Traduction de voix et de textes plus longs La Guinée-Bissau se situe sur la côte ouest de l'Afrique. La reserve naturelle de Wolmar se situe sur la côte ouest de l'île Maurice. 2 Kamala Beach se situe sur la côte ouest de Phuket. Le site du cap Fullerton Qatiktalik en Inuktitut se situe sur la côte ouest de la Baie d'Hudson à quelques kilomètres au nord de Depot Island. The Cape Fullerton site Qatiktalik in Inuktitut is on the west coast of Hudson Bay, a few kilometres north of Depot Island. Aucun résultat pour cette recherche. Résultats 3873944. Exacts 42. Temps écoulé 687 ms. Documents Solutions entreprise Conjugaison Synonymes Correcteur Aide & A propos de Reverso Mots fréquents 1-300, 301-600, 601-900Expressions courtes fréquentes 1-400, 401-800, 801-1200Expressions longues fréquentes 1-400, 401-800, 801-1200
Situéesur le delta du fleuve Fraser, Vancouver est la plus grande ville de la Colombie-Britannique, la province la plus occidentale du Canada. Vancouver est le centre urbain du District Régional du Grand Vancouver, qui rassemble plus de 2 millions d'habitants.A la fois portuaire et montagneuse, Vancouver est une ville attractive du sud-ouest canadien même si la morphologie restreinte de
français arabe allemand anglais espagnol français hébreu italien japonais néerlandais polonais portugais roumain russe suédois turc ukrainien chinois anglais Synonymes arabe allemand anglais espagnol français hébreu italien japonais néerlandais polonais portugais roumain russe suédois turc ukrainien chinois ukrainien Ces exemples peuvent contenir des mots vulgaires liés à votre recherche Ces exemples peuvent contenir des mots familiers liés à votre recherche Traduction - dopée à l'IA Zut ! Nous n'avons pas pu récupérer les informations. Nous travaillons pour résoudre ce problème au plus vite. se situe sur la côte ouest Traduction de voix et de textes plus longs La Guinée-Bissau se situe sur la côte ouest de l'Afrique. La reserve naturelle de Wolmar se situe sur la côte ouest de l'île Maurice. 2 Kamala Beach se situe sur la côte ouest de Phuket. Le site du cap Fullerton Qatiktalik en Inuktitut se situe sur la côte ouest de la Baie d'Hudson à quelques kilomètres au nord de Depot Island. The Cape Fullerton site Qatiktalik in Inuktitut is on the west coast of Hudson Bay, a few kilometres north of Depot Island. Aucun résultat pour cette recherche. Résultats 3873944. Exacts 42. Temps écoulé 601 ms. Documents Solutions entreprise Conjugaison Synonymes Correcteur Aide & A propos de Reverso Mots fréquents 1-300, 301-600, 601-900Expressions courtes fréquentes 1-400, 401-800, 801-1200Expressions longues fréquentes 1-400, 401-800, 801-1200
Icivous trouvez la solution exacte à Cité Portuaire De L'ouest Du Canada pour continuer dans le paquet CodyCross Saisons Groupe 67 Grille 2. Solution pour Cité Portuaire De L'ouest Du Canada. VANCOUVER. Précédent. Suivant . Solutions du même Grille. Voiture Familiale Brosse Qui Aide À Laver Les Biberons Se Dit De Documents Sans Sceaux Ou Tampons Au Centre Du Pansement
Description Les élévateurs à grains forment un site industriel érigé en 1929 et agrandi vers 1936 et 1962. L'ensemble comprend une soixantaine de silos à grains en béton divisés en deux groupes contigus ainsi que cinq réservoirs en acier moins élevés coiffés d'un toit conique. Des équipements technologiques, dont des tours et des convoyeurs, complètent le tout et permettent la fonctionnalité du site. Les élévateurs à grains sont situés sur une plateforme marine dans le fleuve Saint-Laurent, près de l'embouchure de la rivière Richelieu. Ils forment le bassin Lanctôt dans le port de Sorel-Tracy. Les élévateurs à grains se situent au pied de la rue de la Reine, dans le secteur le plus ancien de la ville de Sorel-Tracy. Haut de la page Statuts Informations historiques La cité de Sorel constitue une ville portuaire importante en raison de sa situation géographique à l'embouchure de la rivière Richelieu sur le fleuve Saint-Laurent. Au début du 20e siècle, le gouvernement voit au peuplement de l'Ouest canadien et le développement de la production céréalière s'intensifie. Les ports du fleuve Saint-Laurent participent à cet essor économique par l'exportation des denrées. À Sorel, la construction des élévateurs à grains en 1929 s'inscrit dans ce contexte canadien. La North American Elevators Limited est fondée le 13 avril 1929 et les travaux de construction débutent sous la responsabilité de MacDonald Engineering Company of Canada Limited. 1200 ouvriers travaillent à l'édification de 40 silos de ciment. Le chantier est terminé au printemps 1930 et marque la reprise des activités dans le port de Sorel malgré la crise économique qui sévit. Une annexe de trente silos est érigée vers 1936-1938. En 1937, Joseph Simard devient président de la North American Elevators Limited. En 1959, l'ouverture de la voie maritime du Saint-Laurent accentue le rôle de Sorel qui constitue un des principaux ports de l'Est canadien pour assurer le commerce des grains vers les ports européens et asiatiques, tout en assurant un trafic maritime important sur le Richelieu jusqu'à New York. En avril 1961, un nouvel investisseur, James Richardson and Sons, permet les rénovations requises et une deuxième annexe est construite. En 1962, ce sont cinq nouveaux réservoirs d'acier et deux tours marines mobiles servant au déchargement des navires qui agrandissent le 1974, le nom de North American Elevators Limited devient Sorel Elevators Limited ou Les Élévateurs de Sorel Limitée. James Richardson International est toujours propriétaire de l'élévateur à grains. Cette compagnie exploite des installations de la Colombie-Britannique jusqu'au Québec et est impliquée dans toutes les sphères de la production agricole. Haut de la page Évaluation d'inventaire Inventaire du patrimoine bâti de la ville de Sorel-Tracy 2013 - 2016 Ville de Sorel-Tracy Les élévateurs à grains présentent un intérêt patrimonial pour leur valeur historique liée à leur implantation. Le premier fort de Sorel est érigé en 1642 à l'embouchure de la rivière Richelieu et du fleuve Saint-Laurent. Cette position stratégique permet l'accès par voie d'eau à toute la vallée du Saint-Laurent ainsi qu'à la Nouvelle-Angleterre. Sorel bénéficie ainsi d'une place de choix pour les activités commerciales et portuaires. Au début du 20e siècle, lorsque l'Ouest canadien se peuple et que la production céréalière se développe, l'économie canadienne tout entière en bénéficie. L'activité portuaire s'amplifie et des élévateurs à grains sont construits dans plusieurs villes portuaires pour l'exportation des denrées. Les ports du fleuve Saint-Laurent, dont celui de Sorel, se positionnent sur la route reliant la production céréalière de l'ouest avec les États-Unis et le marché européen. En 1929, la construction des élévateurs à grains à Sorel s'inscrit dans ce contexte canadien. Le plus ancien site de la ville devient dès lors une zone industrielle moderne. Encore aujourd'hui, les élévateurs à grains de Sorel constituent un des principaux points de repère de la élévateurs à grains présentent un intérêt patrimonial pour leur valeur architecturale. Les élévateurs à grains de Sorel témoignent du fonctionnalisme qui émerge de l'industrialisation du 19e siècle. L'architecture fonctionnaliste s'inscrit dans le vaste courant moderne qui se veut utilitaire la forme doit répondre à la fonction du bâtiment. Il s'agit d'une architecture qui ne nie pas l'industrialisation et la standardisation et cherche à tirer profit de la technologie. Issue de l'industrialisation et de la préfabrication, cette architecture se démarque par l'utilisation de nouvelles techniques et de nouveaux matériaux qui sont laissés tels quels plutôt que d'être camouflé par un artifice ornemental. Les élévateurs à grains constituent un exemple remarquable de bâtiment entièrement utilitaire. Ils sont conçus pour entreposer le grain en vrac avant d'être expédié sur le marché mondial. Ils ont subi des modifications répondant à ce souci fonctionnel. Ils sont toujours en fonction aujourd' Ville de Sorel-Tracy, 2014 Haut de la page Emplacement Region administrative Montérégie Municipalité Sorel-Tracy Adresse 10, rue de la Reine Haut de la page Références Notices bibliographiques BÉLIVEAU, Isabelle. Inventaire du patrimoine bâti de Sorel-Tracy. Société historique Pierre-De Saurel Inc., 2005. Multimédias disponibles en ligne Haut de la page
kjSbE7a. q61nh96g30.pages.dev/884q61nh96g30.pages.dev/684q61nh96g30.pages.dev/609q61nh96g30.pages.dev/221q61nh96g30.pages.dev/898q61nh96g30.pages.dev/208q61nh96g30.pages.dev/495q61nh96g30.pages.dev/607q61nh96g30.pages.dev/55q61nh96g30.pages.dev/401q61nh96g30.pages.dev/223q61nh96g30.pages.dev/337q61nh96g30.pages.dev/284q61nh96g30.pages.dev/661q61nh96g30.pages.dev/534
cite portuaire de l ouest du canada
